BMW E36 M3 Cabrio 410hp, Supercharged si Restaurat in 2004

[CRISTIAN]

Masina mea s-a nascut in anul 1994... fiind atunci un E36 325i Cabrio... daca va vine sa credeti.

Proiectul si ambitia mea a fost de a restaura, restiliza si transforma integral pentru satisfactia mea personala un BMW E36 325i Cabrio vechi intr-un E36 M3 Cabrio supersport si nou nout... folosind o tona de pasiune BMW. Proiectul a inceput in 2002 cand masina era foarte uzata si a fost finalizat in 2004 cand masina functioneaza ca noua fiind necesar sa intervin in modificarea sau inlocuirea a aproape tuturor componentelor vechi cu componente originale M3, combinand elemente de caroserie si sasiu originale BMW M3 cu elemente de caroserie de tuning.

Proiectul meu as zice ca este finalizat de mult timp dar de multe ori mi se intampla sa fiu atras sa modific iarasi ceva... norocul meu este ca dupa ce studiez cateva tone de reviste cu modificari... mereu realizez ca forma si stilul pe care mi l-am dorit sunt greu de imbunatatit... asa ca ma linistesc.




Cateva detalii:

• Nasul original BMW (grila din fata) a fost inlocuit cu modelul din '97...
• Aripile pe spate au fost doar un pic evazate... cat sa incapa jante late de 9j pe spate.
• Culoarea este autentica BMW-Motorsport... se numeste Brokatrot, un visiniu foarte inchis si este destul de rara.
• Caroseria este formata doar din piese originale si este o combinatie intre Kerscher pe fata si Rieger pe spate si praguri.
• Farurile sunt originale Hella cu Xenon autentic si Angel Eyes.
• Stopurile sunt FK cu leduri, pe fumuriu... mi-au placut cum s-au potrivit cu visiniul masinii.
• Interiorul este predominant AC Schnitzer, pedalier, schimbator si covorase... In plus interiorul a fost dotat cu elemente Chrom-Line discret amplasate. Chrom-Line este o dotare optionala originala BMW, intalnita foarte rar pe E36. Ceea ce vreau sa precizez este ca elementele chrom-line sunt originale BMW si nu de tuning. In final am adaugat 3 ceasuri cromate VDO pentru functionarea motorului supraalimentat (Presiune ulei, Presiune aer din compresor si Temperatura ulei).
• Volanul sport de 320cm cu airbag si insertii de aluminiu Raid-Ative a fost combinat cu o caseta de directie scurta (caseta de M3 generatie '95 ce a avut cea mai scurta cursa), crescand sportivitatea masinii in orice conditii.
• In plus interiorul a fost dotat de catre mine cu sistem Dublu Climatronic Original BMW generatie '97 cu afisaj digital... pentru ca in 1994 un Cabrio nu avea AC.
• Sistemul audio este Hi-Fi Original BMW cu 10 boxe... fiind sistemul audio de top de la BMW specific cabrioletelor. In plus am instalat doar un CD-Player Pioneer... n-am facut prea mari modificari aici pentru ca imi place sa ascult mai mult motorul si nu-mi prea plac modificarile in portiera BMW-ului pentru boxe mai mari pentru ca unui Cabrio i se vede de'afara interiorul... dar oricum calitatea auditiei este perfecta pentru mine.
• Suspensia este superportiva H&R Race, reglabila 6cm pe inaltime. Din pacate insa nu ma pot bucura de o garda la sol joasa cum mi-ar placea datorita drumurilor noastre... de ceva vreme am reglat suspensia la maxim sus pentru ca loveam bara si toba prea des... Geometria rotilor este setata maxim sport, folosind bascule spate de M3 cu cadere mare si bascule fata de M3 generatie '97 model ce a avut cele mai lungi bascule menite sa impinga rotile la maxim in fata rezultand un unghi de fuga foarte mare.
• Franele au fost inlocuite cu frane originale M3 generatie '99 cu rotor de aluminiu cu inscriptia motorsport, in plus au fost montate furtune de frana imbracate in camasa de otel acestea crescand viteza de reactie. Folosesc ulei de frana ATE Blue Racing.
• Cutia de viteze este (Getrag) de M3 cu 6+1 trepte generatie'99.
• Diferentialul (LCD) de M3 autoblocant 25% l-am comandat special la BMW in Germania cu raport mai scurt 3.38. Aceasta piesa originala BMW nu se gaseste pe M3-urile standard, dar se poate obtine pe comanda ca optiune sport. Raportul scurt ridica plaja de turatie a motorului.
• Jantele elvetiene Barracuda Indy 17" late de 8j pe fata si 9j pe spate, sunt lacuite intr-un fumuriu aprins... cu anvelope Michelin Pilot Sport PS2 225/45R17 pe fata si 245/40R17 pe spate.

Va atasez si cateva fotografii...

[CRISTIAN]

Motorul masinii mele se numeste "M3 US Special, cod: S50US B30" dar este customizat si extramodificat pentru 3203cmc in loc de 2990cmc cat este cel original M3 US special.

A fost construit aici in Romania in Service-ul BMW Filaret folosind un kit de piese originale BMW de transformare a motorului M50 de 2,5 litri in motor S50 M-Power de 3203cmc. Acest kit mi-a fost furnizat de HIOP RaceTec Germany www.hiop-racetec.com si costa 4200 euro.

S-a pornit de la blocul motor de fonta M50 original al masinii mele, folosit si de producatorul BMW in 1995 pentru construirea ambelor motoare de 2,5 litri si 3,2 litri m-power.

Acest bloc a fost alezat de la 84mm la 86,4mm pentru a primi cele 6 pistoane noi originale BMW M3. Acestea au venit din Germania pe comanda gata "scobite" in interior (concave) pentru a genera o compresie statica scazuta de 9.7:1 specifica si necesara unui motor supra-alimentat cu un compresor mecanic.

Apoi s-au mai montat 6 biele originale M3 si 1 vibrochen forjat original BMW M3 dar modificat de catre Hiop RaceTec... s-a inaltat putin cursa vibrochenului si s-a echilibrat special pentru ture multe... avand o cursa mai lunga de 91mm.

Rezultatul unui vibrochen de 91mm si a pistoanelor de 86.4mm este o capacitate cilindrica de 3203cmc.

In chiulasa s-au schimbat axele cu came cu 2 axe originale BMW M3 US dar customizate, s-a pornit de la 2 axe blank ce au fost taiate de catre Hiop Race-Tec pentru specificatiile: 262grade/10.5mm lift pe admisie si 254grade/9.7mm lift pe evacuare.

Pentru a masura corect curentul de aer aspirat de noul motor mult mai mare... s-a instalat un debitmetru de aer Bosch ceva mai mare de 3.5" fata de 3" cel vechi... fiind acelasi debitmetru folosit si pe motorul M3 Euro.

Sistemul de evacuare complet din inox a fost furnizat tot de Hiop RaceTec... si este compus din: 2 galerii de evacuare ceva mai groase cu 2 colectoare de 56mm, 2 tobe racing intermediare fara catalizator si o toba dubla finala DTM style... tot traseul tobelor fiind de 60mm grosimea tevii... fata de 48mm cat sunt tevile unui M3 normal.

S-au mai montat radiator de ulei original M3, radiator mare de apa original M3, si doua ventilatoare electrice slim, unul actionat permanent si altul ce poate fi actionat de un buton manual atunci cand temperatura uleiului o cere.

Rezultatul inainte de montarea compresorului mecanic... a fost un motor normal aspirat de aprox. 300hp.

.

[CRISTIAN]

Am ales sa instalez un sistem de supra-alimentare bazat pe compresor mecanic, furnizat de RACE MARQUE SYSTEMS (RMS) http://racemarque.com , companie de tuning americana specializata in supra-alimentarea motoarelor BMW. Un astfel de kit costa 8000 $.

Kit-urile RaceMarqueSystems de supra-alimentare bazate pe compresor mecanic (supercharger kits) sunt High-TECH, materialele folosite sunt de inalta calitate in USA fiind recunoscute ca cele mai puternice si fiabile sisteme in cursele locale de circuit AUTO-X.

Componentele principale ale sistemului meu sunt un compresor mecanic Vortech V2 SQ , 6 injectoare mari ce permit un flux de benzina de 42lb pe ora (aprox. 50% mai mari decat cele originale M3), un chip (software) ce modifica intreaga mapa de injectie, 2 fulii de raport pentru setarea presiunii compresorului, o mega valva de by-pass si un aftercooler (watercooler - un intercooler racit cu apa).

Documentatia despre compresorul Vortech... poate fii citita la http://vortechsuperchargers.com fiind cel mai puternic si fiabil compresor mecanic din lume. Modelul folosit de mine este V2 SQ, eficienta sa atinge 72%, iar instalat pe motorul M3 de 3200cmc si invartit la maximul eficient de 50.000rpm genereaza o presiune de aer (boost) de 0,9bar la 7200rpm ale motorului.

Injectia este modificata prin re-maparea software a timpilor de deschidere a injectoarelor in functie de turatie, de debitul de aer masurat de debitmetru si de regimul clapetei de aer (part-throttle si wide open throttle). In regim part-throttle computerul de injectie pastreaza raportul original de amestec benzina-aer de 14,7l aer / 1 litru benzina folosind in continuare sonda lamda originala, raport ideal pentru un consum minim si o poluare minima. In regim wide open throttle injectia modifica amestecul benzina-aer pe toata plaja de turatie generand un amestec foarte bogat cu valori intre 11,6 - 12,6 litri de aer / 1 litru de benzina, raport specific si necesar motoarelor "presurizate cu aer".

Aceasta mapare duala permite in caz de nevoie folosirea motorului si in regim normal aspirat cu compresorul deconectat fara a inneca cu benzina camera de ardere. Se foloseste pedala de acceleratie doar pe jumatate (adica doar in regim part-throttle) in acest fel computerul de injectie deschide injectoarele foarte putin mentinand raportul benzina-aer de 14,7 si cu compresorul deconectat.

Sistemul contine si renumita valva de by-pass specifica motoarelor supra-alimentate si este necesara pentru recircularea aerului in momentele de part-throttle, cruising si cand se schimba vitezele.

Poate componenta cea mai importanta a sistemelor RMS este aftercooler-ul, denumit in europa si watercooler, fiind un intercooler sofisticat racit cu apa... foarte eficient. In cazul sistemelor supra-alimentate racirea aerului comprimat este cel mai important lucru chiar inaintea cresterii presiunii de aer care mai mult duce involuntar la incalzirea aerului prin comprimarea sa. Astfel ca daca aerul nu este simultan si racit eficienta unei presiuni crescute este anulata de catre caldura. Aerul racit cat mai bine devine mai dens, contine mult mai multe molecule de oxigen si genereaza intr-un final arderi mult mai mari decat o presiune exagerata.

Aftercooler-ul RMS este compus din 2 radiatoare de apa, unul frontal montat in spoilerul din fata (Heatexchanger) iar altul superior montat in fata galeriei de admisie (aftercooler-house). Cel de-al doilea radiator este dublu-corp, printr-un corp trecand lichidul de racire iar prin celalalt trecand aerul comprimat. Curentul de aer natural raceste lichidul de racire din radiatorul frontal, apoi lichidul de racire raceste radiatorul superior care la randul lui raceste aerul comprimat ce trece dinspre compresor spre galeria de admisie. Tot acest circuit de apa este antrenat de o pompa de apa electrica.

Astfel de watercooler-e au o istorie foarte veche in cursele de drag-racing fiind cu pana la 15% mai eficiente decat intercooler-ele traditionale datorita calitatii crescute a apei fata de aer de a absorbii caldura mai repede si in plus un watercooler raceste admisia inca de la start cand masina nu este pusa in miscare fata de un intercoler traditional ce este eficient doar la viteze de peste 60km/h... Dezavantajul unui astfel de sistem watercooler este pretul dublu si procedura laborioasa de montaj.

Din declaratiile oficiale publicate pe site-ul www.racemarque.com KIT-ul RaceMarque standard montat pe motorul de M3 US dezvolta 411hp @ 6800rpm si 465Nm @ 5300rpm.

Deoarece motorul meu este customizat, si inca nu am facut un test de putere pe role... adica un DYNOTEST... nu stiu ce sa va zic despre puterea exacta...

Testul de acceleratie a fost facut cu un aparat performant ce masoara fortele G numit AP-22 Meter cu o eroare de maxim 1%, puteti citi informatii despre el la http://www.race-technology.com . Cel mai bun rezultat pentru intervalul 0-100Km/h a fost 4.7s iar pentru intervalul 100-200km/h cel mai bun rezultat a fost 10.97s... Iar in testele LIVE pe autostrada... "alaturi" de alte M3-uri sau M5-uri... CRZ-ul a fost cel mai rapid, in prezent (Iulie 2005) fiind cel mai rapid BMW din Romania

.

[CRISTIAN]

1. Din pacate ambreiajul original BMW M3 si nou nout nu a mai tinut puterea motorului si m-a bagat la cheltuieli care as fi preferat sa nu le fac. Totul a inceput in primavara cand era mai rece afara si deja se invartea in gol dupa 6500rpm iar apoi cand a venit vara si doar 30 grade C afara, ambreiajul a inceput sa se invarta in gol dupa numai 5000rpm... si era nou... astfel ca inevitabil a trebuit instalat un ambreiaj de curse foarte rezistent. Am ales un kit de ambreiaj compus dintr-o placa de presiune foarte puternica, un disc din material organic si un rulment special adaptat pentru presiunea placii. Deja l-am rodat si apoi testat si ambreiajul s-a comportat foarte foarte bine, pedala este ceva mai tare dar nu imposibila, cursa este foarte ferma, cuplarea se face instant, nu aluneca deloc, nu miroase deloc in conditii de turatie repetata pana la 7200rpm. In afara situatiilor enervante de trafic super aglomerat, pedala ferma iti ofera o mare placere atunci cand simti cum fuge masina de sub tine instant .

Kit-ul este garantat pentru puteri de 500hp, se numeste "AA High Performance Clutch Kit", a costat 830euro si mi-a fost furnizat de Active Autowerke: http://www.activeautowerke.com/drivetrain/e36clutch.cfm


2. Se stie ca M3-ul E36 are un punct slab in puntea spate, diferentialul fiind prins de punte printr-un singur surub si o bucsa. Datorita torsionarii repetate in acel punct, mereu surubul se rupe sau si mai grav se rupe tot suportul din punte si adio punte... sau eventual se sparge carcasa diferentialului. Pentru acest punct slab... Active Autowerke a gandit un suport foarte destept ce rigidizeaza in 4 puncte diferentialul de punte... astfel diferentialul nu se mai misca deloc. In afara de rolul ei principal, transmisia este o punte de legatura foarte importanta intre puntea fata si puntea spate... astfel ca orice mica torsionare a diferentialului produce un ruliu in sasiu foarte simtitor in viraje puternice... iar M3-ul E36 are un mic ruliu in viraje foarte puternice tocmai din cauza acestui punct slab. Cu acest suport nu numai ca imposibil sa se mai rupa vreodata ceva la puntea spate dar masina este mai stabila, sasiul se simte cum nu mai torsioneaza deloc pe orice viraj puternic si raspunde instant la orice acceleratie. Acum M3-ul meu nu mai are puncte slabe . Suportul costa 165 euro si il gasiti la: http://www.activeautowerke.com/drivetrain/e36DFB.cfm

[CRISTIAN]

Am sa incep descrierea noului upgrade cu traducerea unui articol...

"Ignition Solutions BMW Plasma Direct Coil - Bobinele Plasma Direct produc o scateie cu de 4 ori mai multa energie decat cea originala si deasemenea genereaza o descarcare ultra rapida de pana la 18 scatei la cele mai inalte turatii.

Amperajul scateii este crescut 100%, permitand stanteii sa ajunga la mult mai multe molecule astfel accelerand procesul de aprindere si de ardere. Acest lucru este extrem de important pentru motoarele supra-alimentate dar deasemenea imbunatateste performantele motoarelor normal aspirate.

Ignition Solutions garanteaza ca aceste bobine vor creste puterea si cuplul motor pe intreaga banda de turatie. Ignition Solutions deasemenea sustine ca acest upgrade va reduce consumul de combustibil.

In plus, legendara functionare fina si silentioasa a motoarelor BMW va fi avansata in rafinament cu bobinele Plasma-Direct."

Cateva articole interesante:

http://www.ignitionsolutions.com/tec...M3/default.asp

http://cars.ign.com/articles/431/431348p1.html

Dupa cum banuiti, aprinderea motorului meu a fost imbunatatita cu un set de 6 bobine de inductie cu nucleu din plasma, numite "Plasma-Direct ignition coils", produse de Ignition Solutions http://www.ignitionsolutions.com , si m-au costat un pret promotional de 420euro.

Citind si constatand ca cel putin teoretic bobinele din plasma sunt extrem de importante pentru un motor supra-alimentat, mai ales atunci cand cresti presiunea peste 0,7bar, m-am decis sa incerc si aceste bobine dar pentru a le folosi din plin proprietatile le-am testat functionarea impreuna cu presiunea de 0,9bar.

Inainte de acest lucru, presiunea a fost setata in majoritatea timpului pe 0,8bar iar cand am mai incercat 0,9 bar nu am obtinut o acceleratie mai buna, mai degraba s-au simtit ceva ezitari ale motorului in timpul acceleratiilor in ture foarte inalte acolo unde presiunea de aer tindea sa suprime scateia... astfel ca reveneam mereu pe 0,7 sau 0,8 bar.

De data aceasta, am instalat bobinele din plasma, am setat presiunea compresorului la maximul generat eficient de 0,9bar si am plecat pe autostrada pentru teste

Rezultatul a fost incredibil, masina se tureaza exceptional de liniar fara nici o ezitare pana la 7200rpm, ceasul de presiune arata 0,9bar foarte repede, acceleratia masinii este crescuta pe toata banda de turatie, iar aparatul AP22-Meter mi-a inregistrat constant pe intervalul 100-200Km/h timpii de 10,20s si 10,23s... (fata de 10,97s anterior), asa ca eu ca sunt multumit de rezultate

.

[CRISTIAN]

Tocmai ce am facut in sfarsit primul dynotest pe un dinamometru pe role... Mult timp nu am considerat valabil nici un dinamometru din Romania... cunoscand ca toate sunt praf... banale aparate de testat franele fara a putea incarca cu sarcina motorul... ca in realitate pe strada... acest lucru generand rezultate foarte aberante in cazul motoarelor de curse ce functioneaza foarte diferit in sarcina si fara sarcina... iar tuningul acestora fiind direct dependent de incarcarea in sarcina a motorului.

Pana la urma... m-a facut curios un nou dinamometru aparut in Bucuresti numit Dyno V-Tech si pus la dispozitie de MasterTuner... www.mastertuner.ro . M-am convins ca acesta are calitatea de a incarca motorul cu sarcina pana la 600hp printr-un mecanism de franare puternica asupra rolelor si ajustare a vitezei acestora in functie de timp. Deasemenea in fata motorului se monteaza un ventilator ENORM... cu o putere incredibila... cred ca genereaza cel putin un vant de 180Km/h... lucru deasemenea FOARTE important pentru functionarea normala a unui motor de curse. Dupa acceleratie... pentru a calcula pierderea de putere din transmisie, motorul ramane pe decceleratie cu transmisia cuplata astfel aparatul masoara timpul de infranare natural al rotilor. In plus am putut vizualiza si printa AFR-ul (air-fuel ratio) pe toata banda de turatie.

Opinia mea este... chiar daca nici acest dinamometru nu poate incarca instantaneu (adica in timp real) cu sarcina maxima motorul... lipsindu-i puterea unor role de cateva tone... asa cum functioneaza un adevarat Dyno Mustang american (cele mai performante si scumpe din lume) pentru a genera o linie a puterii la roti perfect identica cu cea generata de motor, acest Dyno V-Tech prin sistemul de franare folosit asupra rolelor, reuseste sa incarce motorul cu o sarcina poate suficienta pentru a genera valorile cele mai apropiate de adevar...

In Bucuresti multi s-au plans ca acest Dyno V-Tech genereaza cele mai mici valori dintre toate dynamometrele din Bucuresti dupa ce si-au cumparat chip-uri de "sute de cai"... , altii au inteles ca acest Dyno nu minte frumos... fiecare cu convingerile sale...

In cazul meu am setat dinamometrul la o sarcina ce permite doar 8Km/h pentru 1 secunda de acceleratie. Rezultatele au fost:

Max. Power la motor: 410hp @ 5953rpm - 7200rpm
Max. Torque la motor: 503Nm @ 5050rpm

Pierderea de putere din transmisie a fost proportionala cu turatia motorului... cu un maxim de 72hp si 17% @7000rpm... S-au facut 4 teste... in toate mentinandu-se valorile de mai sus plus minus 3 cai...

Comentarii : fata de valorile declarate oficial de RaceMarqueSystems pentru motorul M3 US Special Supercharged standard, motorul meu fiind customizat pentru mai multa eficienta, ce pot sa observ in bine este ca puterea la care ma asteptam de 410hp este obtinuta mult mai repede, cu aproape 1000 rpm mai devreme decat pe motorul standard, fiind apoi constanta intre 5953rpm si 7200rpm. In plus, cuplul maxim este mai mare... 503Nm fata de 465Nm standard.

Atasat aveti graficele, puterea la motor, puterea la roti si AFR-ul.

[RMSOSH]

The M3 looks incredible. WHat a big change from 2 years ago. Great Job - Bravo!

The graphs look really good..... I made you a new chip to push the power higher. We should be able to produce another 30-40 hp at the wheels...

Your Friend

Osh

[alpinum]

Cristian,

Masina este superba. Ai insa toata admiratia mea pentru munca si efortul depus!
Sa ai parte dea ea!

[Rabanne]

Originally Posted by CRISTIAN

Injectia este modificata prin re-maparea software a timpilor de deschidere a injectoarelor in functie de turatie, de debitul de aer masurat de debitmetru si de regimul clapetei de aer (part-throttle si wide open throttle). In regim part-throttle computerul de injectie pastreaza raportul original de amestec benzina-aer de 14,7l aer / 1 litru benzina folosind in continuare sonda lamda originala, raport ideal pentru un consum minim si o poluare minima. In regim wide open throttle injectia modifica amestecul benzina-aer pe toata plaja de turatie generand un amestec foarte bogat cu valori intre 11,6 - 12,6 litri de aer / 1 litru de benzina, raport specific si necesar motoarelor "presurizate cu aer".

Harta de full-throttle/wide open throttle nu modifica amestecul pe toata plaja de turatie. Hartile de full throttle permit o setare specifica a avansului si a benzinei in regim de sarcina maxima si turatii mari. General vorbind, pentru masinile pe benzina in general ECU trece pe harta de full throttle undeva pe la 5500 de ture si sarcina maxima(clapeta de admisie deschisa la maxim).Harta de benzina full throttle este o harta in 2D care cuprinde ultimile 2-3 valori ale sarcinii maxime si ultimile 3-4 regimuri de turatie inregistrate ca si valori maxime. Pana la turatia care permite trecerea pe harta de full throttle motorul tau functioneaza pe harta de part-throttle, care este mult mai mare si mai cuprinzatoare din punct de vedere al setarilor in functie de sarcina si turatie. Daca in momentul in care apesi pedala la maxim motorul ar trece pe harta de full throttle te poti trezi ca motorul tau sa se inece datorita cantitatii f mari de benzina injectata necesara regimurilor de turatie ridicata si a avansului scazut , specific turatiilor mariMai ramane de mentionat ca hartile de full throttle sunt multiple, nu una singura, pentru diferite temperaturi de functionare ale motorului. La fel si hartile de part throttle.
Mai jos am atasat scrennshoturi cu o harta de full throttle vazuta in text si in 2D si una de part throttle vazuta in text si 3D. Harta de full throttle este cea mai mica si cu valori mai putine iar cea de full throttle este cea cu valori mai numeroase. Se observa la harta de full throttle ca ultimile valori sunt f apropiate de valorile de la turatie si sarcina maxime regasite in harta de part throttle.Hartile sunt de la un BMW M3 E36 3.0 litriTrebuie sa mai mentionez ca harta de full throttle trebuie privita ca o coloana cu 4 randuri si 4 valori pe fiecare rand. Asa seamana mai mult cu bucata din harta de part-throttle a carei prelungire o reprezinta

[Rabanne]

..........

[Rabanne]

Masina este intr-adevar o capodopera insa dilema cea mai mare , pentru mine, o reprezinta felul in care i-a fost lucrata electronica. DIn ce am vazut mai sus softul este lucrat undeva in Los ANgeles. Nu-mi imaginez ca ai fost cu masina tocmai pana acolo. IN cazul asta, cum s-au efectuat masuratorile pe masina , in termeni de citire a valorilor raportate de sonda lambda si interpretarea lor precum si in termeni de setare a avansului?UN chiptuning fara a avea masina la fatza locului prezinta cam 60% din ceea ce se poate scoate dintr-o resoftare cu masina in fatza.Se fac diferite setari ale softului, se testeaza pe masina. Vorbim mai ales de avans de la care in general se porneste si care se ridica pana la limita detonatiei cand masina incepe sa intrerupa, se studiaza turatia si sarcina la care masina incepe sa detoneze etc. Ca sa nu mai vorbim, ca valorile hartilor de benzina sunt administrate in functie de ce raporteaza sonda lambda sau un wide band sonde. Fiecare masina se comporta diferit mai ales cand vine vorba de un custom, ca sa nu mai vorbim ca setarile se fac si in functie de carburant si de limita la care acesta face autoaprindere. Toate acestea sunt informatii la care cei care ti-au lucrat softul nu au avut acces. A face soft la aceasta masina fara a o avea la indemana este ca si cum ai croi un costum pentru cineva stiind doar ca are 1.80 si 75 de kgUneori se ajunge la 12-15 variante de soft pana la cea ideala, ca si la croitorDaca nu masori nimic si o lucrezi dupa ureche si dupa cum crezi ca stii mai bine din experienta randamentul unei astfel de lucrari este relativ mic. Sunt sigur ca masina are o mare parte din potentialul electronic neexploatat iar asta reprezinta un pacat pentru o masina in care s-au investit atat de multi bani. Calcaiul lui Achilles te trage inapoi.

[CRISTIAN]

Pe motor am testat 5 versiuni de software pana acum. Valorile AFR citite din computerul meu wideband in timp real la incarcare maxima pe autostrada sunt trimise online in los-angeles... si tot asa, alte teste s-au facut aici pe strada si s-au corelat cu altele facute in California pe motoare identice. In plus acolo mai exista alte 100 de masini RMS identice cu motorul meu... si cateva care au chiar aceeasi configuratie customizata, pana si acelasi stroker kit si exact aceeasi compresie, si aceeasi galerie odb1, si aceleasi axe, si etc etc etc... exact la fel. Eficienta de tuning chiar si la distanta e foarte ridicata daca esti profesionist si ai la indemana experienta a sute de masini setate in timp real. Osh Minelian foloseste acelasi tuning online si in alte colturi ale americii, in new england cunosc un motor ca al meu care a fost customizat la distanta trimitand resultatele dyno online si primind diverse versiuni de software in functie de sheet-ul dyno, s-a repetat asa de vreo 10 ori pana s-a ajuns la 480 hp la motor. Asa ceva este deja o rutina in america pentru orice tuner cu experienta.

Acum se lucreaza la a 6-a varianta de software folosind si valorile AFR generate de sonda dyno-testerului... care se pare ca sunt putin diferite de cele generate de sonda mea. Nu stiu insa cand vine o data noul software ca m-a disperat asteptarea...

[CRISTIAN]

Originally Posted by Rabanne

IN cazul asta, cum s-au efectuat masuratorile pe masina , in termeni de citire a valorilor raportate de sonda lambda si interpretarea lor precum si in termeni de setare a avansului? ... Vorbim mai ales de avans de la care in general se porneste si care se ridica pana la limita detonatiei cand masina incepe sa intrerupa, se studiaza turatia si sarcina la care masina incepe sa detoneze etc. Ca sa nu mai vorbim, ca valorile hartilor de benzina sunt administrate in functie de ce raporteaza sonda lambda sau un wide band sonde.

avansul e cea mai simpla treaba pentru un motor supra-alimentat... nu este nevoie de nici o astfel de fortare in buza... sau potrivire. Asa ceva se face numai pentru un motor normal aspirat ca sa mai castigi ceva caluti cand nu mai ai de unde. La mine avansul este standard adica MIC asa cum se seteaza orice motor M3 US supra-alimentat, s-a studiat valoarea optima pe sute de masini si nu mai este nevoie de alta fortare. Pe M3 US Supercharged secretul calutilor se cauta doar in raportul ideal dintre compresia statica si presiunea de aer, si in ingineria interna a motorului. Apoi se lucreaza doar la benzina in functie de dyno-sheet-uri sau de sheet-urile citite de computerul meu wideband din bord.

[Rabanne]

INtr-adevar wideband-ul deshide ochii chiar si pentru cei de la distanta. Avansul tau este pastrat mic pentru ca nu au cum sa testeze reactiile motorului la benzina romaneasca si iti aplica o reteta standard. IN general avansul se seteaza in functie de AFR si de punctul in care benzina incepe sa se autoaprinda. INsa ca ei sa observe acest lucru ar insemna sa faca teste indelungi cu masina pe sosea, sa studieze la ce turatie si ce sarcina incepe motorul sa faca detonatii. DIn experienta care se numeste Lancia Delta Integrale pot spune ca diferenta intre setarea avansului stock si setarea lui aproape de limita detonatiei inseamna multa putere neexploatata iar asta are si baza logica: benzina, in concentratie mare are nevoie de scanteie mai devreme pentru ca se aprinde mai greu IN plus de asta tu mergand si cu compresorul deconectat, un dual-chip cu comutator ti-ar fi foarte util. Setarea avansului si a benzinei pentru supra-alimentat nu va corespunde niciodata setarii pentru aspirat. Cu harta de supra-alimentat motorul tau pierde mult din randament si in mod cert arde si f multa benzina degeaba. Si in mare parte este vina avansului scazut , pentru supra-alimentat ca si pentru aspirat, care chiar daca doar profesionistii stiu acest lucru , este f eficienta optimizarea lui si da randament mai mare decat optimizarea hartilor de benzina. Mai mult decat atat, am motive sa cred ca baietilor care ti-au facut softul le va fi destul de greu sa stoarca si ultimul cal putere din motorul tau tocmai pentru ca trebuie sa tina cont de faptul ca tu mergi si pe aspirat, iar asta inseamna un compromis din care pierzi destul.

Profesionisti baietii care ti-au lucrat softul si asta prin prisma utilizarii informatiilor de la WBO si AFR. F putini chiptuneri recurg la astfel de solutii in mare parte pentru ca multi dintre ei n-ar stii sa le foloseasca

[paul]

Excelent rezultatul obtinut. Dar ai curaj sa ne zici cat te-a costat pana acuma modificarea masinii ?